Автомобили Януковича

В общей сложности в гараже резиденции "Межигорье" стоят 33 машины (из них два электрокара), а также восемь мотоциклов. Еще 13 машин, принадлежавших семье экс-президента, были найдены в Гостомеле. Сейчас высказываются предположения, что та чертова дюжина принадлежала не бывшему Президенту, а его сыновьям. Мысли эти не безосновательные – слишком уж отличается «гостомельский автопарк» от «межигорского». В последнем – преимущественно ретроавтомобили. Новоделов лишь несколько, и то они прячутся под ретро-кузовами. При этом какой-либо осмысленности в подборе экспонатов этого "музея" не наблюдается: рядом с правительственными «ЗИЛами» скромно стоят старенькие, но тщательно отреставрированные, "Запорожцы". Подарки? Судя по всему, Виктор Янукович-старший уважал милитари-стайл. Чего стоят хотя бы Dodge 53 и 62, Willys, Studebaker USG… А кабриолет ЗИЛ-410441 был выпущен специально для парада на Красной площади в 2010 году – миру известны всего три таких автомобиля.
Жаль, что уникальный Horch 855 Spezial Roadster 1935 года (всего было выпущено 7 шт.) таинственно исчез еще до обнаружения коллекции - на его месте осталась только информационная табличка, возле которой теперь стоит гольф-кар. Цена родстера, по разным оценкам, составляет не менее полумиллиона долларов. В числе автомобилей, найденных в Гостомеле, значатся Jaguar, Mercedes, Hummer, Range Rover, Rolls-Royce и другие модели. Был среди них и бронированный Knight XV, и самый большой пикап в мире, эксклюзивный Internetional МXT длиной в 6,5 метров и весом в шесть тонн. Но его активисты уже отогнали на майдан (видимо, в качестве броневика), где какой-то неуравновешенный гражданин успел разбить ему фары. Это наводит на грустные размышления. В "Межигорье" уже зафискированы случаи мародерства. Одного из пойманных с поличным воров активисты Самообороны задержали буквально на глазах нашего корреспондента. Из его рюкзака выудили пару бутылок спиртного, навигатор и три женских туфли – блестящих, но уже как следует ношеных…
Поэтому многие строения уже закрыты для посещений. А еще с территории резиденции вывозятся кучи оставленного "благодарными" посетителями мусора. Может быть, стоит вспомнить историю, в частности о том, что революция должна победить не только на баррикадах, но и внутри каждого из нас? Список автомобилей:
ЗИЛ-41047 - 2 шт. ЗИЛ-410441 - 1 шт. ЗАЗ-965А - 3 шт. Москвич-401 - 1 шт. ГАЗ-М20 - 3 шт. ГАЗ-12 - 1 шт. ГАЗ-13 - 3 шт. ГАЗ-1402 - 1 шт. ГАЗ-67Б - 1 шт. Chevrolet Impala Coupe - 1 шт. Bentley S1 - 1шт. Dampf Kraft wagen -- 1 шт.
Willys MB - 1 шт. Dodge WS 52 - 1 шт. Dodge WS 63 - 1 шт. ЗИЛ-41045 - 1 шт. ГАЗ-АА - 1 шт. ЛуАЗ-967М - 1 шт. ЛуАЗ-1302 - 1 шт. Studebaker USG-62 - 1 шт. ГАЗ-М21 - 2 шт. ГАЗ-М22 ВУС - 1 шт.


Москвич-400 ГАЗ-М21

Studebaker USG-62
– У «Студера» мотор – втрое! – эту фразу из замечательной ленты «Место встречи изменить нельзя» наверняка помнят все автомобилисты. Это, конечно, большое преувеличение. Двигатель американского грузовика «Студебекер US-6» развивал 87 л. с., а мотор «Фердинанда» ЗИС-5 – 73 силы. Впрочем, не секрет, что и семь десятилетий назад иномарки отличались от отечественных моделей столь же заметно, как сегодня. Вот и «Студебекер-US6» совсем иной, нежели его ровесники – советские полуторки и трехтонки. Те в своей основе тоже были когда-то «американцами», но к началу войны их конструкция устарела минимум лет на десять. Нетрудно понять, какие чувства вызывал мощный полноприводный заокеанский грузовик у не избалованных такой техникой шоферов Красной Армии! Первые образцы «студебекеров-US6» появились в 1941-м, крупносерийное производство начали в январе 1942 года. Автомобиль оснащали 6-цилиндровым двигателем «Геркулес-JXD» мощностью примерно 87 л. с. (по американскому стандарту SAE – 93 л. с.), пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Помимо наиболее известной версии с полным приводом и металлической платформой, эту модель выпускали во множестве других модификаций. Среди наиболее известных – версии, оснащенные лебедкой, седельные тягачи, шасси под установку вооружения и спецкузовов, упрощенный вариант с колесной формулой 6×4. Большинство машин имело цельнометаллическую кабину, более поздние версии – брезентовый верх и фартуки вместо дверей. По разным оценкам, до 1944 года выпустили 200–220 тысяч экземпляров. Более 80% грузовиков поставили по ленд-лизу в СССР. Ленд-лизовские автомобили массово пошли в Страну Советов в 1942-м. Огромные партии машин доставляли морскими конвоями в Мурманск и Архангельск, а также гнали своим ходом со специально организованных сборочных заводов в Иране. Шоферы, прошедшие дорогами войны, еще долго рассказывали сыновьям и внукам истории о надежности и выносливости союзнических автомобилей. Вскоре, правда, такие рассказы стали более скупыми: хвалить технику «вероятного противника» с какого-то момента стало просто опасно.
«Студеры» были рассчитаны на нагрузку 2500 кг, но по фронтовым дорогам нередко возили и 3500, а то и 4000 кг. На шоссе трехосный грузовик развивал около 70 км/ч, расходуя в среднем 38 л бензина на 100 км. Бака объемом чуть больше 150 л хватало примерно на 400 км. Для боевых условий это был очень солидный пробег. Ведь на войне совсем другие меры времени и расстояний, чем на гражданке. Аккуратно подкрашенные, надраенные «студебекеры» летом 1945-го участвовали в Параде Победы. Ну а их менее нарядные собратья ехали на Дальний Восток – на последний фронт Второй мировой. Потом ленд-лизовские машины нужно было сдавать поставщикам в тех портах, куда они приходили два-три года назад. Очевидцы рассказывали, что у солдат и механиков на глаза наворачивались слезы: отмытые, ухоженные, еще вполне пригодные к службе автомобили тут же, в порту, пускали под пресс и везли на родину уже как металлолом. Впрочем, многие машины все же остались в СССР. Ведь кто проконтролирует военные потери? Бравые «студеры» встречались на дорогах страны вплоть до начала 1960-х. Ну а потом некоторые из них попали в хорошие руки ценителей истории, как и этот славно отреставрированный «Студер» из коллекции Януковича. Семейство ЗИЛ-4104
К 50-летию Октябрьской революции завод имени Лихачева подготовил смену своему прежнему лимузину ЗИЛ-111, обводы которого в стиле американского автопрома конца 50-х уже давно устарели. Новая модель получила индекс ЗИЛ-114. Она имела рубленый прямоугольный кузов (опять же таки с оглядкой на заокеанские течения дизайна), установленный на Х-образной раме – такая конструкция была легкой, но обладала высокой жесткостью на кручение. На лимузин для высшей партийной элиты ставили относительно легкий и компактный карбюраторный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров – V-образную 7-литровую «восьмерку», развивавшую 300 л. с.. Широкий диапазон тяговитости мотора дал возможность обойтись всего лишь двухступенчатой автоматической коробкой. В 1971 году была изготовлена и короткобазная модификация маины с кузовом седан, получившая индекс ЗИЛ-117. Конструкция ЗИЛ-114 была современной: дисковые тормоза на всех колесах, регулируемая по высоте рулевая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. На машинах устанавливались электрические стеклоподъемники, между водительским местом и пассажирским отсеком – стеклянная перегородка с электроприводом. Атермальные стекла не запотевали зимой и не перегревали салон летом. Важные системы автомобиля были продублированы: два аккумулятора, резервная система тормозов и т. д..
Через 10 лет, в 1977 году, завод выпустил модернизированный вариант лимузина, получивший индекс ЗИЛ-4104, – уже по новому стандарту (впрочем, в заводской документации он обозначался как ЗИЛ-115). От 114-го он отличался формой задних боковых окон, светотехникой, бамперами, оформлением решетки радиатора. В техническом же плане машина недалеко ушла вперед. С 1983 по 1985 год выпускался ЗИЛ-41045, который отличался главным образом немного измененным расположением светотехники и другими «очками» вокруг прежних круглых фар. А в 1986-м на заводских стапелях обосновалась модель с индексом ЗИЛ-41047. Обновление основательно затронуло переднюю часть кузова: появились прямоугольные фары Bosch с очистителями, на стеклах передних дверей исчезли поворотные форточки, наружные зеркала заднего вида получили электропривод, изменился дизайн молдингов и бамперов. Легкими штрихами обновлено и оформление задней части автомобиля. Под капотом обосновался двигатель с увеличенным рабочим объемом (7,69 л), но мощность его возросла незначительно, лишь на 15 л. с..
На базе 41047 было разработано несколько модификаций различного назначения, в том числе медицинский универсал ЗИЛ-41042, кабриолет ЗИЛ-41044, пятиместный седан ЗИЛ-41041 с укороченной колесной базой (преемник модели ЗИЛ-117), автомобиль охраны «Скорпион», различные варианты машин спецсвязи и, безусловно, бронированные лимузины ЗИЛ-41052 и ЗИЛ-41047ТБ. Заводом был даже создан в 1990 году под заказ киносъемочный вариант ЗИЛ-4104Р. В коллекции Виктора Януковича – три представителя этого семейства: лимузины ЗИЛ-41045 и 41047, а также поздний вариант кабриолета ЗИЛ-410441.
WILLYS MB
Этот неброский, но бравый с виду кургузый полноприводник не зря титулован «Автомобильным героем ХХ века». Уникальный многоцелевой автомобиль совершил переворот в военном деле и автомобильной технике – и тем поразительнее история его появления. Когда началось запоздалое перевооружение, в США всерьез задумались над требованием военных создать легкий разведывательный автомобиль, простой и надежный - нечто среднее между мотоциклом с коляской и обычной легковушкой. Задача заинтересовала 3 фирмы из 135: маленькую American Bantam, среднюю Willys Overland и гиганта Ford Motors. Сравнительные испытания их детищ не выявили явного преимущества одной машины над другими, фирмам было предложено доработать автомобили, а для стимула военные заказали каждой по 1500 штук. Так родились Bantam BRC40, Willys МА, и Ford GP (почти все автомобили первого поколения по ленд-лизу оказались в Великобритании, а потом – в СССР). Начало серийного производства сразу выявило и недостатки конструкций, и возможности фирм. У Bantam и Ford оказались слишком слабые двигатели, к тому же Bantam пришлось собирать на заводах компании Checker из-за недостатка мощностей у основного производителя. А вот Willys с его четырехцилиндровым 60-сильным двигателем рабочим объемом 2,2 л оказался лучше всех. Конструкторам, которыми руководил Дельмар Росс, пришлось лишь слегка видоизменить облицовку передка и капот, сделав их более технологичными, и классический легкий армейский вездеход со всеми ведущими колесами Willys МВ шагнул в серию в 1941 году. Его открытый прямоугольный кузов с вырезами вместо дверей и тентом вместо крыши официально считается четырехместным, но солдаты союзных армий хорошо знали, что вместимость его беспредельна! Стандартизировав Willys, военные сразу «перекрыли воздух» конкурентам, поэтому фирме Ford пришлось под нажимом военных, которых очень привлекали ее производственные мощности, запустить в производство МВ вместо своего GP. Впрочем, оба автомобиля, Willys МВ и его двойник Ford GPW, были почти идентичны. Одним из достоинств автомобиля Willys был кузов, простой и технологичный – ни убавить, ни прибавить. Широкий капот открывал отличный доступ к двигателю, мощная облицовка защищала радиатор и утопленные в нее фары. На кузове сбоку имелись кронштейны для крепления лопаты и топора, сзади – для запасной канистры и брезентового ведра, а на рамке ветрового стекла со стороны водителя под защитным кожухом крепилась винтовка. По проходимости у нашего героя в своем классе не было конкурентов (разве что советский ГАЗ-67Б, прозванный нашими солдатами «Иван-Виллис»). Автомобиль очень быстро завоевал популярность в воисках не только союзников, но и противника: в итальянской армии, захватив исправный Willys, солдат получал отпуск на три дня больше, чем за захват танка! В 1942 г. на базе Willys MB создали небольшую амфибию, которая потом серийно выпускалась как Ford GPA и использовалась во многих десантных операциях завершающего периода войны. Всего было выпущено 639 245 джипов-близнецов, из них в Советский Cоюз были поставлены по ленд-лизу 43 728, плюс 3 510 амфибий. ГАЗ-67Б
Искать темы для споров о советском «газике» и американском «Виллисе» любители смогут еще много лет. Концепция простого легкого полноприводника действительно американская. Но полноприводная схема (правда, тоже с заокеанскими чертами) к концу 1930-х в Горьком уже была отработана – на легковых моделях. И уж здесь точно речь не идет о прямом копировании. Старожилы ГАЗа вспоминали, что американский «Бантам», идейный предок «Виллиса», они видели лишь на фото в журналах. Причем осведомленность руководства отрасли о «Бантаме» не пошла на пользу первой версии газовского автомобиля. Говорили, именно нарком среднего машиностроения (ему тогда подчинялся автопром) настоял на узкой, как у американской машины, колее – 1278 мм, хотя в наличии имелись более широкие стандартные мосты. Задание создать легкий армейский автомобиль Главное автобронетанковое управление РККА выдало в конце зимы 1941-го, а 25 марта ГАЗ-Р1 (Р – разведчик) выехал на испытания. В августе, когда Красная Армия отчаянно дралась с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком начали серийное производство ГАЗ-64. Выпуск, правда, был мизерным – за полтора года менее 700 машин. В апреле 1943-го автомобиль модернизировали: изменили карбюратор и некоторые другие детали, колея выросла до прежних 1466 мм. Последнее было очень важно для устойчивости и проходимости. Машине, получившей имя ГАЗ-67 (с 1944-го – 67Б), стало легче идти по бездорожью вслед грузовикам. Полноприводный автомобиль с раздаткой без демультипликатора оснащали 4-цилиндровым двигателем полуторки ГАЗ-ММ – объемом 3,3 л и мощностью 54 л. с. при 2800 об/мин. Коробка передач 4-ступенчатая. Существовал упрощенный опытный образец ГАЗ-67В – с приводом только на задние колеса. В Горьком создали также прототип с закрытым кузовом – ГАЗ-67Б-420. Аналогичные потом строили мастерские и ремзаводы в разных концах страны. C 1942-го по 1945-й на полноприводном шасси в нескольких модификациях выпускали бронеавтомобили БА-64. ГАЗ-67Б, модернизируя, делали до августа 1953 года. Всего изготовили 92 843 автомобиля, с 1943-го по 1945-й – 4821, бронеавтомобилей БА-64 – 8174 экземпляра. Сила и слабость 67-го заключалась в максимальной унификации с серийными машинами. «Виллис» создавали с чистого листа, а советский автомобиль проектировали и готовили к производству в немыслимо короткие сроки. Он был прост, насколько может быть проста полноприводная конструкция, подходил для ремонта даже руками малоквалифицированных слесарей. Двигатель со степенью сжатия 4,6 способен, в отличие от американских моторов, поедать даже то, что и бензином назвать стыдно. У «Виллиса-МВ» степень сжатия, к слову, 6,48. Ну а слабость – тяжелые и старомодно (даже на тот момент) выполненные органы управления. Опять же – в сравнении с американским «Виллисом». Руль и педали требуют серьезных усилий, коробка передач без синхронизаторов, механические тормоза невеликой эффективности, амортизаторы от «эмки» – одностороннего действия. Впрочем, для небалованных советских шоферов все это было не так уж важно. Гораздо важнее пусть и не очень мощный, но тяговитый мотор и передаточное число первой ступени 6,4! Она компенсировала отсутствие понижающего ряда. На первой инструкция рекомендовала трогаться лишь в очень тяжелых условиях или с пушкой на хвосте. Массовым ГАЗ-67 стал в послевоенные годы. «Газики» трудились в колхозах и городах, служили в армии и милиции. Потом машины списывали и стали продавать частникам: в умелых руках и, разумеется, с более поздними узлами и деталями они служили десятилетиями. ГАЗ-АА
Знаменитая фирма Генри Форда в 1927 году выпустила новую легковую модель «Форд-А», которая тут же обзавелась грузовой версией «Форд-АА», производившейся в трех вариантах грузоподъемности – от 1 до 2 т. Однако в США грянула великая депрессия, и если в 1926 году заводы Форда собрали 1 700 000 автомобилей, то в 1928-м – лишь 400 000. В такой ситуации Генри Форд был готов продавать свои машины кому угодно, хоть даже стране Советов, пускай она и считалась идеологическим противником. Первые «форды» попали в СССР уже во второй половине 1928 года. Машины тут же отправились на всесторонние испытания института НАМИ. Длительные автопробеги показали невеликую надежность и трудоемкость обслуживания американских авто, но при этом инженеры сделали вывод о простоте конструкции и ее дешевизне в производстве, что и стало решающим фактором для принятия решения о строительстве автозавода-гиганта под Нижним Новгородом. С Фордом был заключен взаимовыгодный договор. Американцы в ответ на обязательство СССР приобрести машинокомплекты на 30 млн долларов предоставляли полную документацию на производство и принимали у себя на обучение советских инженеров. Уже в феврале 1930 года из цеха переоборудованного завода «Красный гудок» выкатились первые грузовики, собранные из американских машинокомплектов. Новый автозавод был достроен менее чем за два года, и 29 января 1932 года с основного конвейера НАЗа (так предприятие называлось сначала) сошел первый грузовой автомобиль НАЗ-АА. К концу года завод в уже переименованном городе ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Советские инженеры внесли немало изменений в американскую конструкцию. В частности, были усилены картер сцепления и рулевой механизм, на карбюраторе появился воздушный фильтр, спроектирована заново грузовая платформа и т. д.. При всей простоте ГАЗ-АА был в те годы весьма современен и добротен. На машину ставили четырехцилиндровый двигатель объемом 3,3 л (42 л. с.), четырехступенчатую коробку передач и однодисковое сухое сцепление. Горьковский грузовик практически сразу стал основой советского автопарка, да и в Красной Армии каждым вторым автомобилем был ГАЗ-АА в одной из своих вариаций. Легендарная полуторка прожила долгую жизнь на конвейерах нескольких автозаводов, – последние варианты модернизированной в 1938 году машины, получившей индекс ГАЗ-ММ, производились до 1950 года. Ну, а некоторые узлы ГАЗ-АА в почти неизменном виде дошли до самых 90-х годов на грузовиках ГАЗ-52. В гараже Межигорья находится прекрасно отреставрированная «полуторка», к единственной неаутентичной детали которой можно отнести разве что современную рамку номерного знака. ЛуАЗ-1302

Практически во все модели автомобилей, создававшиеся для оборонки, советские автокнструкторы сразу закладывали возможности их использования в гражданских целях – этакую конверсию. Не стал исключением и транспортер переднего края ЛуАЗ-967, планировавшийся к выпуску в Луцке. Военным было нужно не так много этих машин, а значит, чтобы окупить затраты по их производству, возникла необходимость и в мирной версии легкого полноприводника. Так и появился простенький ЛуАЗ-969, получивший в народе прозвища «волынянка» и «луноход». Автомобиль отправился на конвейер в 1966 году, однако первые пять лет выпускались переднеприводные варианты ЛуАЗ-969В, а машина 4х4 стала серийной лишь в 1971-м. ЛуАЗ-969 снискал себе заслуженную славу своей грандиозной проходимостью. Кроме того, он стал первым вездеходом, свободно продававшимся частным лицам, и потому стал буквально незаменимой машиной для жителей села. Оборотной стороной, впрочем, был очень слабый «воздушник» от «Запорожца». Запорожские, луцкие и мелитопольские конструкторы неустанно работали над модернизацией своего общего детища. С 1979 года базовую модель сменил ЛуАЗ-969М, отличавшийся облагороженной внешностью и значительно улучшенным интерьером – в частности, в салоне вместо простецких «стульчиков» появились куда более удобные передние кресла от ВАЗ-2101. Очередная крупная модернизация была проведена в 1990 году. Автомобиль наконец-то получил новый мотор – известный по «Таврии» МеМЗ-245 с жидкостным охлаждением, развивавший 53 л. с. против 40 л. с. прежнего «воздушника». От «Таврии» же достались передние кресла. Комфорта в салоне прибавилось и благодаря новой «печке», дававшей куда больше тепла, чем старый ненадежный автономный отопитель. Улучшили рулевой привод, укрепили кузов, поставили более цепкие тормоза – словом, изменений набралось достаточно, чтобы наградить машину новым индексом: ЛуАЗ-1302. Интересно, что в конце 90-х сборка ЛуАЗ-1302, а также фургонов и пикапов на их базе была организована в Подмосковье. Увы, проект, давайший неплохие перспективы ввиду очень привлекательной цены юрких машин, успехом не увенчался: крест на нем поставил кризис 1998 года, из-за которого луцкий завод практически полностью остановил выпуск не только автомобилей, но и комплектующих к ним. В коллекции Межигорья – ЛуАЗ-1302 последних лет выпуска: с нижним расположением стеклоочистителей, пластиковым съемным верхом вместо брезентового тента и улучшенным интерьером. ЛуАЗ-967М
Добрая половина советских машин создавалась по указаниям и под диктовкой военных. В середине 50-х им пришла в голову идея предельно простого и легкого автомобиля, способного передвигаться буквально по тропам, лесам и рекам, – чуть позже этот проект официально назвали «транспортер переднего края» (ТПК). За воплощение принялся, разумеется, институт НАМИ. Конструкции затевались разнообразные, но в основном неподходящие. Путем долгих поисков лучший вариант предложил известный специалист по внедорожным машинам Борис Фиттерман. Под его началом был построен забавный автомобиль, напоминавший этакое корытце с мотором, но имевший постоянный полный привод и независимую подвеску всех колес. Машина была способна не только бороздить сушу, но и передвигаться вплавь: колеса создавали гребное усилие, достаточное для того, чтобы развить скорость на воде в 3 км/ч, а кузов без дверей и с минимумом технологических отверстий протекал совсем незначительно. Правда, госиспытания в 1958 году этот прототип под названием НАМИ-032 провалил, но – лиха беда начало. В 1962 году работу над ТПК передали в Запорожье, где уже освоили производство ЗАЗ-965 – именно на его агрегатах и должна была базироваться легкая машина для военных. Запорожцы и сформировали окончательный облик автомобиля, основанного на концепции Фиттермана. Тем не менее, ЗАЗ освоить производство не смог: ему не хватало сил на полноценный выпуск «запорожцев». Посему вскорости под автосборку был перепрофилирован Луцкий механический завод, который до той поры выпускал автофургоны, холодильные установки и полуприцепы. ТПК получил индекс ЛуАЗ-967. Чтобы обеспечить центровку при движении на плаву, в нем необычно разместили место водителя – посередине, а справа и слева от него, с некоторым смещением назад, установили два складывающихся в пол сидения для пассажиров. В сложенном состоянии спинки пассажирских сидений находились в одной плоскости с платформой, освобождая место для груза или двух раненых на носилках. Позаботились конструкторы об идее скрытного передвижения – машиной можно было управлять полулежа. Рулевая колонка вместе с приборами опускалась, спинка сидения откидывалась назад, а лобовое стекло – на капот двигателя. Высота ЛуАЗ-967 в таком положении – всего 1250 мм! Примечательно, что основным приводом у ЛуАз-967 был передний, а задний мост подключался на бездорожье. Трансмиссия – вполне взрослая: тут вам и понижающая передача, и блокировка заднего дифференциала. Благодаря небольшой массе и удачной развесовке автомобиль получил выдающиеся показатели проходимости – в частности, мог преодолевать подъемы в 58%. А для преодоления траншей и выхода из воды на неподготовленный берег он был укомплектован металлическими трапами, которые штатно крепились вдоль бортов. Постоянные проволочки с организацией производства, трудности с поставками комплектующих и непонятные требования военных привели к тому, что ЛуАЗ-967 шагнул на луцкий конвейер только в 1975 году – и уже сразу в модернизированной версии 967М, которая получила две фары головного света вместо одной, передние указатели поворотов и новые задние фонари. Уникальная луцкая амфибия в коллекции Януковича прекрасно и грамотно отреставрирована – облик и конструкция машины полностью аутентичны. ГАЗ-14 «ЧАЙКА»

В советском автопроме главным стимулом обновления обычных «гражданских» моделей была потеря спроса на экспортных рынках – именно потому делали посильные рестайлинги «москвичам» и «волгам», державшимся на конвейере не по одному десятку лет. С номенклатурными авто история совсем другая: их обновляли для сохранения престижа государства. ГАЗ-13 «Чайка» был, вне сомнения, одним из красивейших автомобилей СССР. Однако дизайнер Лев Еремеев сотворил его, основываясь на американской моде рубежа 50-х – 60-х годов, и уже к концу 60-х стало ясно, что облик машины для партийной элиты устарел. «Чайку» пытались обновить – рассматривали несколько вариантов рестайлинга с гораздо более аскетичным оформлением передка в духе тогдашнего рубленого западного автостиля. Но было очевидно, что машина получается эклектичной и некрасивой. Выход один – строить новую модель. Работа оказалась долгой. Начали ее еще в 1968 году, но окончательный образ новой «Чайки» дозрел к 1975 году, тогда же были построены предсерийные экземпляры, а первые серийные машины сошли с конвейера в конце 1976-го – ко дню рождения дорогого Леонида Ильича. В техническом плане новая «Чайка» унаследовала большинство агрегатов от старой – но они были серьезно доработаны. Так, мощность V-образной «восьмерки» удалось поднять до 220 л. с.! Автомат остался все так же трехступенчатым, но конструкторы изменили передаточные числа, что вкупе с улучшившимися характеристиками мотора дало неплохой прирост динамики большой машины. Заметно прибавилось комфорта – и для водителя, рабочее место которого стало значительно более просторным и рационально организованным, и, разумеется, для высокопоставленного пассажира. ГАЗ-14 оснастили весьма сложной (и подчас капризной в эксплуатации) системой кондиционирования воздуха, весившей пару центнеров. Она предусматривала раздельные климатические зоны для передней и задней частей салона. На машину ставили атермальные стекла с приятной зеленоватой тонировкой (причем даже задние боковые имели электроподогрев), высококлассную аудиосистему знаменитого рижского завода «Радиотехника», телефонные установки и прочие последние достижения советской промышленности. Как и предшественница, новая машина также имела выпущенные в мизерных количествах версии в кузове кабриолет (в основном для военных парадов в регионах) и универсалы-«скорые помощи». Судьба ГАЗ-14 оказалась, без преувеличений, трагической. Вступивший в должность генсека Горбачев решил пустить пыль в глаза народу и объявил политику якобы борьбы с чиновничьими излишествами и привилегиями. По его преступному приказу на ГАЗе была полностью уничтожена вся оснастка и даже документация по производству ГАЗ-14, причем Горбачев лично приезжал на завод убедиться в этом варварстве. Уничтожили даже формы для отливки масштабной модели «Чайки». Заводчане до сих пор чуть ли не со слезами на глазах вспоминают печальную гибель «Чайки», – высосоклассного автомобиля, который мог бы помочь ГАЗу в смутные 90-е куда крепче устоять на ногах. ГАЗ-13
Хотя ГАЗ-12 нес в себе много новых для СССР технических решений, по мировым меркам он быстро устарел, что было негоже для представительского авто, пускай и рассчитанного на чиновников второго ранга. Поэтому ГАЗу вскоре было дано задание начать разработку более совершенной модели. В частности, одним из обязательных требований было наличие автоматической коробки передач (на ЗИМ, напомним, ставили обычную «механику», но с гидротрансформатором вместо сцепления). В 1959 году место ЗИМа на конвейере занял ГАЗ-13. Машина, получившая изящное, как обводы ее кузова, имя «Чайка», имела полунесущий кузов: в ее основании – рама, но не традиционная прямоугольная, а облегченная Х-образная. Для ГАЗ-13 разработали полностью новый силовой агрегат. Двигатель – V-образная «восьмерка» с четырехкамерным карбюратором (5,5 л, 195 л. с.), изготовленная по современнейшим тогда технологиям: блок цилиндров, головки, впускной коллектор и даже поршни отлиты из алюминиевых сплавов. Упрощенный и дефорсированный вариант этого мотора по сей день ставится на горьковские грузовики и павловские автобусы. Коробка передач – трехступенчатый автомат.
«Чайку» выпускали не только в кузове седан – в семействе были также лимузин ГАЗ-13А с перегородкой, отделяющей салон от водителя, кабриолет ГАЗ-12Б и даже универсал ГАЗ-13С. Последний был создан не на ГАЗе, а на рижском РАФе и являл собою карету скорой помощи для высокопоставленных особ. Всего было собрано около двух десятков ГАЗ-13С. По номенклатурной «табели о рангах» некоторым чиновникам полагалась не «Чайка», а устаревший ЗИМ. Однако «Чайку» очень хотелось, и некоторым, в особенности генералам, удавалось ее для себя пробить. Ну, а чтобы не навлечь на себя гнев вышестоящего начальства, счастливые обладатели ГАЗ-13 давали своим завгарам спецзадание – закамуфлировать машину под ЗИМ. В результате знатокам известно как минимум с полдесятка ГАЗ-13, у которых крылья, капот и крышка багажника были заменены на переделанные детали от ЗИМа. В коллекции Виктора Януковича – сразу три «чайки». Машины, к большому сожалению, растеряли свою историческую ценность. Особо варварской переделке подверглась та из них, что с черной «птичкой» на решетке фальшрадиатора. Новодельный салон с аляповатой современной панелью, вместо исконного чудесного дивана – два отдельных кресла, обтянутых кожей. И даже родного сердца машине не оставили: под капотом агрегат от «Мерседеса». ГАЗ-12 ЗИМ
Какой автомобиль может похвастать сразу двумя аббревиатурами в своем названии? Конечно, ГАЗ-12 ЗИМ. Собственно, имя наркома Молотова было присвоено ГАЗу с самого его основания в 1932 году, но использовать его в виде аббревиатуры по аналогии с ЗИСом горьковчане решили только с освоением своей первой представительской модели – именно потому, что она должна была стать следующей в ранге после машин ЗИСа. ГАЗ-12 во многих решениях получился уникальным для советского автомобилестроения, причем, заметим, он не был копией западных образцов: лишь некоторыми внешними деталями он походит на одну из моделей «Паккарда», но не более того. Не на одну страницу можно расписать, что было в ЗИМе впервые и вновь. Но особенно отличился несущий кузов: раньше автомобили подобных размеров, с тремя рядами сидений делались только на основе рамы. Любопытно, что при постройке опытных образцов для обкатки агрегатов горьковчане использовали… кузов «Победы», разрезанный по средней стойке и удлиненный специальной вставкой. Уникальным был и силовой агрегат. Автоматическая коробка передач в те времена была Союзу не по зубам: изготовить-то могли, а вот с обслуживанием на местах возникали серьезные вопросы. Поэтому горьковчане пошли на компромиссный вариант: в пару 3,5-литровой V-образной «шестерке» мощностью 90 л. с. оставили механическую трехступенчатую коробку, но зато заменили сцепление гидравлической муфтой. Благодаря нетривиальному решению на автомобиле невозможно было заглохнуть при самом неумелом трогании, не представлял проблемы старт со второй и даже третьей передачи, да и при переключениях левую педаль можно было не трогать. Номенклатурное авто собирали с максимально возможной тщательностью. Кузов окрашивали дорогой нитроэмалью в семь слоев с промежуточными полировками. Самым комфортабельным в салоне было, понятное дело, заднее сиденье. А вот средний ряд являл собою два откидных стульчика – страпонтена. Интерьер отделывался качественными, добротными материалами с казенной помпезностью. Помимо основной модификации, ЗИМ также выпускался и еще в двух версиях. Для такси предназначалась модель ГАЗ-12А, окрашенная обычно в серый цвет. Отделка салона в ней была попроще – сиденья обшивали не зеленым велюром, а кожзаменителем. Стоимость проезда в таком такси была в полтора раза выше, чем в «Победе», поэтому вскоре все ГАЗ-12А стали использоваться в качестве маршрутных такси, в том числе междугородних. Пришел ЗИМ и на службу к медикам, несмотря на, казалось бы, вовсе неподходящий кузов седан. Тем не менее – у машины иначе, на внешних петлях, закрепили крышку багажника и смогли уместить в длинном салоне носилки. Санитарная модификация имела индекс ГАЗ-12Б и окрашивалась в цвет слоновой кости. ГАЗ-12 выпускали с 1950 по 1959 годы. Затем флагманство подхватила «Чайка». ЗИМ из гаража Януковича также подвергся нещадным переделкам. Снаружи автомобиль изуродован дешевыми тайваньскими литыми дисками, а от исконного салона не осталось ничего – внутри сплошь новодельные панели, обшитые безвкусной бежевой кожей. ЗАЗ-965
Пожалуй, ни над одним другим советским авто так не потешались, как над «Запорожцем» ЗАЗ-965, получившем, как говорится, за глаза уничижительную кличку «горбатый». Однако небольшой смешной автомобильчик с неприлично тарахтящим мотором продолжил великое дело ушедшего «Москвича-400» по приобщению народных масс к свободе передвижения в пространстве. Со снятием с производства «Москвича» ниша недорогой простенькой машины осталась незаполненной, при этом будучи очень востребованной. В минавтопроме рассматривали различные варианты, в том числе интересный проект «НАМИ-Белка», однако в итоге решили не изобретать велосипед, а обратить взоры на Запад, где завоевывал небывалый успех удачный компакт «Фиат-600». Итальянскую машину привезли в СССР и путем серьезных инженерных преобразований «превратили» в экспериментальный «Москвич-444». От «Фиата» проект значительно отличался: были усилены кузов и подвеска, а также установлен совсем иной силовой агрегат. Для будущего советского компакта рассматривались и испытывались три варианта двигателя с воздушным охлаждением: копия оппозитника «Фольксвагена-Жук», мотор «НАМИ-Г», основой для которого послужил V-образный двигатель BMW, и собственная разработка ЗМА – двухцилиндровый оппозитный мотор, в основе которого лежал двигатель Citroen-2CV. В итоге выбрали «НАМИ-Г» – главным образом потому, что он уже был готов к производству. Московский завод оказался не готов к выпуску новой модели: еще не были построены новые цеха, а старых уже катастрофически не хватало для производства 402-го семейства (кстати, именно из-за нехватки мощностей МЗМА урезал, а потом и вовсе прекратил выпуск полноприводного «Москвича-410»). Поэтому всемогущий минавтопром распорядился организовать сборку маленького автомобильчика на комбайновом заводе «Коммунар» в Запорожье. Первые машины сбежали с конвейера в 1960 году. Крохотный салон, стреляющий выхлопом и вечно перегревающийся мотор, неудобно распахивающиеся против хода дверцы, отвратительное качество сборки и деталей… «Запорожец» был полон недостатков и в момент стал героем анекдотов. И все же свою миссию он выполнил с честью, став почти для каждого своего владельца окном в автомир за вполне доступную сумму в 1800 рублей. Кроме того, именно «горбатые» стали первой по-настоящему массовой модификацией автомобиля для инвалидов. В коллекции Януковича – сразу три ЗАЗ-965А, и все они – в экспортном исполнении «Ялта» (да-да, не удивляйтесь!), которое внешне примечательно хромированными молдингами вдоль бортов. В отличие от большинства собратьев по гаражу, все «запорожцы» грамотно отреставрированы. ГАЗ-М20 "Победа"
– Невелика победа, но пусть будет «Победа», – задумчиво и раздосадованно протянул товарищ Сталин, оглядывая у стен Кремля весенним утром 1946 года новую модель горьковского завода. Вождю народа машина не понравилась. И дело было вовсе не в непривычном на те времена понтонном несущем кузове без выступающих крыльев: Сталину не угодили посадка на заднее сиденье через тесную дверь, излишне покатая крыша, заставившая генералиссимуса снять фуражку, и неважнецкая обзорность. И тем не менее, горьковчанам, застывшим в страхе, все же дали отмашку начать серийное производство ГАЗ-М20. Как водится, изначально планов было громадье. «Победу» хотели оснащать двумя вариантами моторов – рядной «четверкой» и более мощным V6. Причем основной модификацией как раз планировалась машина с «шестеркой», а версию послабее уготовили для такси. Но реалии расставили точки над ё: выпуск «шестерок» в нужных объемах не удалось организовать, да и положение с бензином в послевоенной стране было незавидны