Перспективи вітчизняного автобудування

Згідно геть не засекречених статистичних підрахунків, в Україні один з найнижчих в Європі показників кількості легкових автівок на тисячу мешканців. 168 на 1000. Багато це, чи мало? В порівнянні з високорозвинутими країнами Західної Європи звичайно ж дріб'язок, оскільки там цей показник сягає 600 на 1000. Водночас, попри економічні негаразди та світову фінансову кризу, факт прагнення значної кількості українців бути побутово незалежними і мати власний засіб пересування, свідчить про перспективу зросту ринку, а отже і про реальне з часом збільшення продажу малогабаритного транспорту. Ця обставина є обнадійливим чинником і великим стимулом в справі запуску на вітчизняних автовиробних та автосервісних підприємствах нових ліній та запровадження новітніх технологій.

Підрахунки засвідчили: період з 2005 по 2008 роки, коли мито на ввіз легкових автівок становив 25% від вартості, був одним з найсприятливіших для українських автовиробників. Об'єм виробництва за ці три роки збільшився зі 192 тис. до 368,4 тис. Саме на цей час припадає постання в Черкасах заводу корпорації “Богдан”, загальним об'ємом збірки і виробництва 120тис. одиниць на рік.

На жаль, після вступу України до Всесвітньої Торгової Організації (ВТО) у 2008 році, ситуація кардинально змінилась. Кількість автовиробних комплексів в країні не збільшився, а парк імпортних автівок зріс з 52,5% до 67%. У 2011 році, цифра імпорту сягнула 75%. Імпортерам були створені вкрай сприятливі умови, оскільки мито на ввезений транспорт було встановлено на рівні 10% від вартості. Помітно краща якість автівок іноземного виробництва, непогано налагоджений в Україні автосервіс, а головне - взяті на себе зобов'язання перед ВТО, зводили нанівець будь-які аргументи вітчизняних автовиробників. Зрозуміло що цей стан речей їх жодним чином не влаштовував, тож логічною реакцією на “чужинське засилля” було постання держпрограми підтримки галузі, призначення якої — підвищення її привабливості для світових автоконцернів. В червні 2010 року, після письмового звернення до уряду “Укравтопрому”, міжвідомча комісія при Кабінеті Міністрів України ініціювала спеціальне розслідування стосовно імпорту. Згідно пропозицій національних автовиробників, мито на імпорт, в залежності від об'єму двигуна, мусить становити 33,4-47%.

Зрозуміло, що на факт зменшення частки вітчизняного транспорту впливає і економічний чинник. Світ і досі не оговтався від всезагального фінансово-економічного потрясіння, і з жахом очікує його подальшого розвитку. Під сучасну пору, маючи потугу продукувати більше 400 000 автівок на рік, українські автовиробні підприємства працюють лише на 20-25% власної потугоспроможності. Не останню роль в справі протидії налагодженню автовиробництва в Україні відіграють й самі імпортери. Головним аргументом глобалістів в справі заперечення можливості приходу в Україну власників світових брендів, є посилання на функціонування їхніх філіалів в Росії, Словаччині, Угорщині, Польщі та Туреччині. Водночас, підрахувавши що середній вік парку легкових автівок в Україні становить 18,7 років (для порівняння в Росії - 12,9, США — 9,2, країнах Західної Європи — 8,5) навіть вони визнали наявність привабливої і для себе перспективи сервісу та оновлення.

Здоровою альтернативою в справі захисту вітчизняних автовиробників є розроблена спеціалістами “Укравтопрому” та “Укрпромзовнішекспертизою” комплексна “Програма розвитку легкового автобудування в Україні до 2020 року”. Попри нинішній спад динаміки виробництва, Україна має в цій галузі великий потенціал. І не лише в справі збору вже завезених комплектуючих. Документ (щоправда конкуренти-імпортери вже поспішили наректи його протекціоністським) передбачає зокрема ліквідацію мита на імпортоване обладнання для виробництва. На період закінчення втілення його в життя, частка легкових автівок вітчизняного виробництва в загальному об'ємі продажу повинна сягнути 70%, а виробничі потужності збільшитись з 400 000 до 1,19млн. автівок на рік. Об'єм виробництва планується збільшити з 83 000 в 2010 році до 1,04 млн. в 2020, експорт — з 33 000 до 312 000. (Чудова нагода скористатись вигідним для України географічним розташуванням між ринками Євросоюзу та Росії.) Локалізацію виробництва планують збільшити з 26% до 55%, а кількість робітників, забезпечених працею на підприємствах автопромисловості, - з 10,4 тис. до 176,9 тисяч осіб. Не оминула увагою програма й справу утилізації.

Перспективи поступового, здатного задовільнити внутрішній попит виробництва власних автомобілів та відкриття і налагодження функціонування дилерських центрів світових виробників в Україні не такі вже й безнадійні. На думку директора фірми “Євробат” Євгена Драпалюка, ймовірність такого розвитку подій в геть недалекому майбутньому є дуже обнадійливою. В першу чергу, окрім збільшення мита на імпорт, Україні необхідно створити привабливий для інвестицій клімат. Йдеться про налагодження повного, а головне якісного комплексу послуг в справі заміни або оновлення вже відпрацьованих складових, а також виробництво якісного устаткування. Виважений діалог та чітка взаємодія розробників, виробників і продавців суттєво полегшать справу постання в Україні кількох конкурентноздатних автовиробних підприємств.

Помітивши у проблемі нагоду й прагнучи не лише долучитись до процесу, а й використати можливості які вислизнули з поля уваги адміністративного менеджменту, керівник “Євробату” запровадив у виробництво нову розробку акумуляторних батарей: “555” й з назвою власної фірми. Окрім того, запропонувавши свої послуги власникам шести кращих світових зразків брендових марок аналогічної продукції, і з часом отримавши сертифікат на репрезентацію та патент, переконав вітчизняних підприємців з “Мегатекс” запровадити їх у виробництво. Угода про виробництво в Україні акумуляторних батарей “Радуга”, “GSM” та “Blitz” виявилась взаємовигідною, оскільки на українському ринку вже з'явились дешеві і неякісні китайські підробки, які псували імідж кампаній.

Конкуренція завжди була гарантом розвитку і поступу. Піклуючись про імідж й розуміючи, що реклама в першу чергу є рушієм торгівлі але не прогресу, а прибуток в галузі напряму пов'язаний з сервісом, власник нових торгових марок здійснює контроль за дотриманням стандартів у справі виробництва і над якістю товару. Ліцензія на збір вже непридатних до використання акумуляторних батарей, дає можливість самостійно моніторити якість й період придатності продукованої в Україні та за її межами продукції.

Факт запровадження в Україні лінії з виробництва якісних і вже конкурентноздатних складових для транспорту (в данім випадку акумуляторних батарей), може бути вагомим аргументом на користь постання нових національних підприємств та інвестування в найближчому майбутньому в автовиробну галузь світовими лідерами автобудування.

Нехай щастить.
Олесь Вахній